We rely on US ports — time for climate change protection

Un peu plus d’un an après que le navire Ever Given ait bloqué le canal de Suez, son navire jumeau, l’Ever Forward, reste échoué dans la baie de Chesapeake, mettant une fois de plus en lumière le rôle du transport maritime dans la chaîne d’approvisionnement mondiale. Les ports et voies navigables américains sont la pierre angulaire de notre sécurité nationale et de notre prospérité. Ils abritent notre marine et nos garde-côtes, et avant la pandémie, nos ports contribuaient à eux seuls à plus d’un quart du PIB américain. Même au plus fort de la flambée de COVID-19 Omicron, des ports tels que Los Angeles et Savannah enregistraient des volumes record de mouvements de fret, démontrant leur rôle essentiel dans l’économie bleue américaine et notre reprise post-pandémique.

Les récentes perturbations de la chaîne d’approvisionnement ont mis les ports maritimes américains sous les projecteurs, motivant les 17 milliards de dollars de financement qui leur sont alloués dans l’Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA). Décembre a vu le premier versement de ce financement, avec 241 millions de dollars par le biais du programme de développement des infrastructures portuaires du ministère des Transports pour 25 projets visant à améliorer les installations portuaires dans 19 États et un territoire. La Maison Blanche a emboîté le pas en janvier en annonçant un financement de 14 milliards de dollars pour plus de 500 projets de ports et de voies navigables dans 52 États et territoires au cours de l’exercice 2022.

Cette annonce de la Maison Blanche incluait un engagement à mieux protéger les communautés contre le changement climatique en augmentant leur résilience aux inondations et en renforçant l’atténuation des catastrophes et la récupération des effets des conditions météorologiques extrêmes. Malheureusement, rien n’est dit dans l’annonce concernant la lutte contre l’impact du changement climatique sur les ports et les voies navigables.

Un rapport récent brosse un tableau problématique, où les perturbations et les retards liés aux conditions météorologiques, combinés aux dommages aux infrastructures causés par l’élévation du niveau de la mer et les tempêtes extrêmes, devraient imposer des coûts importants au système de transport maritime. De plus, l’augmentation des occurrences de conditions météorologiques extrêmes dégradera la santé et la sécurité du personnel travaillant dans cette industrie vitale.

L’administration Biden peut immédiatement faire face à ces risques météorologiques et climatiques avec des données, des services et des outils d’impact prédictifs. Plutôt que d’attendre des années que les projets à long terme annoncés par le ministère des Transports se matérialisent, les États-Unis peuvent saisir plusieurs opportunités «prêtes à démarrer» maintenant. Il s’agit avant tout de mettre de meilleures informations météorologiques entre les mains des opérateurs portuaires et des utilisateurs. Une connaissance préalable des conditions dangereuses peut non seulement aider à minimiser les dommages à l’infrastructure côté ville, mais aussi à accroître l’efficacité des opérations portuaires. Par exemple, l’apparition du brouillard a forcé la fermeture du Galveston Ship Channel. Les ouragans ont bien sûr un impact plus important, une seule tempête interrompant les opérations pendant des jours. Selon le port, une seule journée de fermeture peut coûter des centaines de millions de dollars.

Le National Weather Service (NWS) de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) fournit des prévisions marines étendues et des produits de soutien aux compagnies maritimes et aux opérateurs portuaires américains, mais leurs météorologues experts manquent de ressources pour adapter leur service aux navires, aux quais et cours d’eau. Cette capacité est de plus en plus disponible dans le secteur privé, avec des solutions telles que des applications d’optimisation d’itinéraire, des tableaux de bord géospatiaux contenant des informations et des alertes et des interfaces de programmation d’applications (API) modernes qui permettent aux utilisateurs individuels de spécifier leur emplacement, leur activité et leur calendrier pour exactement ce qu’ils vont faire. .et quand. Ce type d’informations haute définition et exploitables disponibles dans le secteur de la météo commerciale est de plus en plus demandé à mesure que les impacts météorologiques extrêmes augmentent dans le monde entier et que les avantages économiques potentiels pour nos ports et nos voies navigables sont énormes.

Les données et services océanographiques constituent un autre besoin critique. Le programme Physical Oceanographic Real Time System (PORTS) de la NOAA surveille les marées, les courants et les niveaux d’eau sous les ponts pour aider les pilotes à manœuvrer en toute sécurité les navires dans les ports et les voies navigables.

Avec un budget extrêmement limité, le programme PORTS de la NOAA oblige les autorités portuaires à absorber une grande partie du coût du matériel des capteurs océanographiques. Cela a ralenti les progrès du programme parce que les autorités portuaires ont accordé la priorité au financement des grandes infrastructures plutôt qu’aux infrastructures de technologie de l’information comme celle-ci. En ajoutant juste un montant mineur de financement de l’IIJA pour les services NOAA PORTS, l’administration Biden peut accélérer ces installations vers davantage de ports maritimes américains plus rapidement, augmentant ainsi considérablement leur sécurité et leur efficacité.

Enfin, les informations bathymétriques à haute résolution sont essentielles pour la sécurité du passage des navires à l’entrée et à la sortie du port. Le service de navigation de précision de la NOAA applique les données des levés sonar multifaisceaux modernes pour mettre à jour régulièrement les cartes marines des canaux de navigation, qui nécessitent un dragage périodique pour éliminer les sédiments accumulés. Un exemple convaincant est l’étude de navigation de précision du port de Long Beach en 2017 qui a permis aux autorités d’augmenter le tirant d’eau des navires entrants de 65 à 69 pieds. Cette augmentation a non seulement permis aux navires de transporter des produits supplémentaires, mais elle a également réduit le besoin d’allègement, économisant ainsi aux compagnies maritimes individuelles plus de 10 millions de dollars chaque année. De plus, l’échouement récent de l’Ever Found dans la baie de Chesapeake illustre les conséquences si ces informations bathymétriques ne sont pas prises en compte.

Les mises à jour de navigation de précision de la NOAA se produisent à une fréquence modérée par les ressources disponibles historiquement rares. Une solution partielle à cela est l’acquisition de navires de sondage autonomes qui sont des ordres de grandeur plus abordables que les navires. Désormais, avec le flot de financements de l’infrastructure portuaire au bord de l’eau, la NOAA peut accélérer les mises à jour de précision de la navigation dans tous les ports maritimes américains afin d’optimiser leur productivité.

C’est une période historique pour les ports et les voies navigables des États-Unis. La récente crise de la chaîne d’approvisionnement a révélé l’importance de notre système de transport maritime pour toute l’Amérique – bien au-delà des villes portuaires qui le soutiennent. Dans le même temps, l’IIJA a donné un coup de pouce massif à l’infrastructure côté ville et côté mer des ports maritimes américains. L’affectation d’une petite fraction seulement de ce financement aux données météorologiques, hydrologiques et de navigation modernes pourrait entraîner un retour sur investissement remarquable. Tout comme un marin prudent tient compte du temps, de la marée, du vent et de la mer pour assurer un voyage prospère, les États-Unis doivent garder un œil sur leurs investissements dans les infrastructures portuaires pour s’assurer qu’ils ne s’échouent pas.

Le contre-amiral (à la retraite) Tim Gallaudet, Ph.D., est l’ancien administrateur adjoint de la NOAA, secrétaire adjoint du commerce pour les océans et l’atmosphère et président du conseil de coordination du comité sur le système de transport maritime.CMTS). Il est le PDG de Océan STL Consulting, LLC et hôte du “Podcast sur l’économie bleue américaine”.

Shimon Elkabetz est le PDG et co-fondateur de Demain.ioune société de sécurité météorologique et climatique qui passe un contrat pour les mises à niveau de la modélisation météorologique de la NOAA.

Joe Linza est le PDG et fondateur de Lynkerune société de services environnementaux qui s’occupe du programme PORTS de la NOAA et des travaux de cartographie marine.

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