Opinion: Beyond just carbon pricing, the federal budget will help accelerate Canada’s energy transition

Grant Bishop est le fondateur de Calgary de chevalierfourchettequi construit des outils basés sur les données pour la tarification du carbone et la transition énergétique.

Vous auriez du mal à trouver un économiste qui ne soutienne pas une taxe sur le carbone. La tarification des gaz à effet de serre garantit que les entreprises et les consommateurs internalisent les coûts du changement climatique. Cela rapproche les décisions de production et de consommation de ce qui est économiquement efficace et socialement optimal.

Bien sûr, Ottawa a déjà gagné la bataille pour imposer un prix du carbone à l’échelle nationale, et le budget fédéral de la semaine dernière va bien au-delà de la simple tarification des émissions. Cependant, sans être un appui sans réserve, ce budget lance des initiatives importantes pour accélérer les actions de décarbonisation de l’économie canadienne, tout en gérant l’inévitable bouleversement de la transition énergétique.

Certains économistes peuvent contester les dépenses budgétaires du changement climatique – en particulier ses subventions pour les véhicules électriques (VE) et la capture, l’utilisation et le stockage du carbone (CCUS). Les subventions peuvent être un gaspillage d’argent en aidant à financer des actions qui auraient eu lieu de toute façon, et les effets différentiels réels des dépenses climatiques du Canada feront sans aucun doute l’objet de débats dans les années à venir.

Néanmoins, un prix du carbone ne peut pas faire tout le gros du travail de décarbonisation du Canada. Premièrement, même s’il augmentera jusqu’à 170 dollars la tonne de gaz à effet de serre en 2030, notre prix actuel de 50 dollars la tonne est bien inférieur aux coûts sociaux probables du carbone – c’est-à-dire le coût économique des dommages que des émissions non réduites sont susceptibles d’entraîner. infliger par le changement climatique. Deuxièmement, il peut être utile d’accélérer les réductions d’émissions, même à des coûts plus élevés, en particulier pour construire des réseaux clés pour la décarbonation à long terme.

Continuer à subventionner les véhicules électriques aide à accélérer la transition du parc de véhicules au Canada – qui, parce qu’une voiture moyenne peut rester sur la route pendant plus de 12 ans, ne peut pas se faire du jour au lendemain. Une nouvelle voiture avec un moteur à combustion interne représente une décennie ou plus d’émissions.

Dans un article sur la décarbonation des transports au Canada publié l’an dernier pour l’Institut CD Howe, mes coauteurs et moi avons estimé que les véhicules à zéro émission devraient augmenter régulièrement pour atteindre 70 % des ventes de véhicules de tourisme d’ici 2030, juste pour atteindre environ 30 % part du stock et atteindre l’objectif d’émissions de transport du gouvernement fédéral. Alors que les véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables ont augmenté pour atteindre plus de 5 % des immatriculations de véhicules neufs au troisième trimestre de 2021, une part de marché des véhicules électriques beaucoup plus importante est nécessaire pour atteindre l’objectif d’Ottawa.

Les subventions entraîneront un certain gaspillage, et il ne faut pas prétendre que les concessionnaires automobiles n’ajusteront pas leurs prix à la hausse. Mais cela mettra plus de véhicules électriques sur la route plus rapidement et sera sans doute payant en accélérant les réductions d’émissions pour le transport.

Le crédit d’impôt à l’investissement du budget pour le CCUS est un autre irritant pour certains économistes. Certains se demandent si cela est vraiment nécessaire, étant donné les incitations de la tarification du carbone à réduire les émissions industrielles – en particulier de l’extraction et du traitement des sables bitumineux. Au lieu de subventions coûteuses, Blake Shaffer et Dale Beugin, dans une note pour l’Institut CD Howe l’année dernière, a proposé que la Banque de l’infrastructure du Canada aide à stimuler les investissements dans la décarbonation en « concluant des contrats à terme » avec les promoteurs de projets pour éliminer l’incertitude de l’industrie concernant le prix du carbone.

De plus, les conversations sur le CCUS ignorent en grande partie l’énorme incitation probable à l’investissement dans le cadre de la prochaine norme sur les carburants propres, qui implique des prix du crédit jusqu’à 300 $ la tonne ajustés en fonction de l’inflation (la modélisation du gouvernement dans son rapport d’analyse d’impact réglementaire indique que les prix du crédit CFS atteindrait ce plafond).

Néanmoins, en réduisant les coûts des nouveaux investissements d’environ 50 %, le crédit d’impôt peut permettre le déploiement du CCUS pour réduire plus rapidement les émissions industrielles. Le budget estime le coût du crédit pour le gouvernement à 8 milliards de dollars au cours de la prochaine décennie, et que les projets du secteur privé représenteront plus de 17 milliards de dollars en investissements CCUS.

Il convient également de noter que le plan de réduction des émissions d’Ottawa prévoit une production supplémentaire de 640 000 barils par jour de sables bitumineux – une augmentation de 21 % – d’ici 2030 par rapport à la production de 2020. À l’intensité actuelle des émissions des sables bitumineux, cela ferait passer ses émissions à environ 100 mégatonnes.

L’Oil Sands Pathways to Net Zero, un consortium de la majorité des producteurs de sables bitumineux, avait précédemment annoncé des plans de réduction de 22 mégatonnes d’ici 2030, le CCUS représentant environ un tiers. Beaucoup plus de CCUS sont nécessaires si les producteurs de sables bitumineux veulent réduire les émissions d’ici 2030 aux 55 mégatonnes envisagées dans le plan fédéral tout en augmentant la production.

Les gouvernements sont confrontés à la tâche peu enviable et désordonnée de réduire rapidement les émissions face aux menaces urgentes du changement climatique et d’atténuer l’impact immédiat sur la viabilité industrielle et le niveau de vie des ménages. Les économistes devraient scruter les impacts réels, mais dans le brouillard de la guerre contre la menace des changements climatiques, ce budget fait des avancées importantes.

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